Ôtô tại Việt Nam đắt hay rẻ?

Những ngày này,khi thời gian chỉ còn hơn một tuần lễ nữa là bước sang năm 2015, lúc lộ trình cắtgiảm thuế quan theo cam kết cho các tổ chức quốc tế mà Việt Nam gia nhập đangrút ngắn, câu chuyện giá ôtô điều chỉnh theo chính sách thuế lại được hâm nóng.

Về cơ bản, thuếgiảm sẽ giúp giá xe giảm. Nhưng một thực tế cần thừa nhận là sẽ không có chuyệncác sắc thuế hạ xuống một bí quyết đột ngột và mạnh mẽ để giá xe có thể… giảm trôngthấy. Chính vì vậy, lúc cách đây vài ngày, việc một vài phương tiện truyền thôngnêu lên “giả thuyết” giá xe dưới 10 chỗ ngồi có biện pháp giảm hàng trăm triệu đồngvào năm 2015 đã làm dấy lên một luồng dư luận mới, hào hứng có, nghi ngờ có vàbình thản cũng có.

Sự bất ổn về tâmlý của người tiêu dùng đương nhiên sẽ gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh củacác nhà sản xuất, phân phối ôtô. Chính vì vậy, chắc chắn ngay lập tức, Hiệp hộiCác nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã có văn bản gửi giới truyền thông và cáccơ quan hữu quan, trong đó khẳng định khó có biện pháp giảm giá xe “đáng kể” trongnăm 2015.

Động thái này thực ra chỉ nên coi là một giải pháp nhằm ổn định tâm lý cho người tiêu dùng, từ đógiúp tránh một vài xáo trộn trên thị trường mà thôi.

Vậy rốt cuộc nên nhìn nhận về câu chuyện giá xe như thế nào?

Phép so sánh khác

Nếu coi tổng chi phí phải bỏ ra để sở hữuvà luôn tin tưởng dùng một chiếc ôtô trong 5-10 năm, chưa chắc người tiêu dùng Việt Nam đãthiệt thòi so với “bạn bè” quốc tế.

Vai trò định hướngcủa các phương tiện truyền thông luôn phát huy rất tốt trong nhiều năm qua. Tuynhiên, một vài câu chuyện được dẫn dắt chưa hết nghĩa hoặc chưa nêu lên được đầy đủnhất một vài nhận định khách quan đã phần nào tạo nên tâm lý tiêu cực của khôngít người tiêu dùng.

Chẳng hạn, phépso sánh không phức tạp giá sản phẩm lẻ ôtô tại Việt Nam với nhiều nước trên thế giới,trong đó chủ yếu là các quốc gia tiên tiến, có hệ thống hạ tầng giao thông tốt,có ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ… đã cho một kết quả rất dễ đong đếm:giá ôtô tại Việt Nam cao gấp 2, gấp 3 lần mức trung bình thế giới.

Có lẽ, nhiều ngườitiêu dùng Việt Nam đã thiệt thòi lúc không nhận được phép so sánh khác, gócnhìn khác theo hướng tích cực hơn. Hoặc một phần xuất phát từ góc nhìn cực đoạnmà nhiều người khó thấy được một vài ít một vài định hướng được giới truyền thông“lái” sang một câu chuyện cũng rất quan trọng: chi phí sử dụng.

Người viết từng đọcđược một mẩu chuyện hài hước với đại ý thế này. Một doanh nghiệp lớn ở Mỹ tổ chứccuộc bình chọn nhân viên xuất sắc của năm với 3 giải thưởng cực kỳ hấp dẫn.Trong đó, nhân viên đạt giải ba sẽ nhận được một chiếc xe hơi hạng sang hiệuCadilac, nhân viên đạt giải nhì sẽ nhận được một chiếc xe siêu sangRolls-Royce. Cuối cùng, người nhận giải nhất là… suất đậu xe miễn phí 10 năm.

Dù chỉ là mẩuchuyện gây cười song nó cũng cho thấy một thực tế là ở nhiều nướctrên thế giới, giá xe không hẳn là vấn đề lớn với người tiêu dùng,mà điều khiến họ đau đầu hơn là chi phí sử dụng.

VnEconomy cũng đãtừng đăng tải một bài viết trong đó thống kê 10 nơi có phí đậu xe đắt đỏ nhấtthế giới. Trong đó phí đậu xe mà người dùng ôtô ở London (Anh Quốc) phải chịulà hơn 1.000 USD/tháng, ở Zurich (Thụy Sỹ) là 822 USD/tháng, ở Hồng Kông (TrungQuốc) là 745 USD/ tháng, nơi có phí thấp nhất trong top 10 là Melbourne(Australia) cũng ở mức 598 USD/tháng.

Lưu ý rằng đó mớichỉ là phí đậu xe.

Trên thực tế, ngườidùng ôtô ở nhiều nước trên địa cầu còn phải chịu một số loại phí luôn tin tưởng dùng khác rấtcao, nhất là phí giao thông. Tính ra, nếu coi một đời xe là 5 năm thì số chiphí luôn tin tưởng dùng phải bỏ ra cao hơn nhiều so với giá sản phẩm lẻ của chính chiếc xe đó.

Chưa chắc thiệt thòi

Một doanh nhânngười Nhật trước lúc về nước nhận trách nhiệm mới ở tập đoàn đã kể rằng: khicông tác tại Việt Nam, ông dư sức ở biệt thự cao cấp và cùng lúc luôn tin tưởng dùng 2 chiếcxe hơi hạng sang. Nhưng lúc về tổ quốc với chức vụ tương đương, ông thậm chíkhông dám sở hữu một chiếc xe tầm trung, mặc dù giá sản phẩm xe tại Nhật chỉ bằng1/3 so với Việt Nam.

Singapore chẳnghạn. Người dùng ôtô tại quốc đảo này cùng lúc phải chịu 3 loại thuế - phí đángkể. Trong đó thuế đường bộ (gần giống phí luôn tin tưởng dùng đường bộ của Việt Nam) thutheo dung tích xi-lanh động cơ. Ví dụ chiếc Toyota Innova dung tích 2.5 lít phảichịu mức thuế xấp xỉ 1.800 SGD/năm, tương đương gần 30 triệu VND. Khi xe sử dụngtừ 10 năm trở lên, mức thuế này sẽ tăng 110-150% và có biện pháp cao hơn nữa so với mứcthuế ban đầu. Loại khác là phí tắc nghẽn giao thông thu tại mỗi trạm thu phí đặtdày đặc trong thành phố từ mức 0,5 SGD đến 4 SGD/lần.

Chưa kể, nhằm hạnchế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, Singapore còn ứng dụng chính sách đấugiá quyền mua ôtô khiến loại chi phí này có biện pháp lên cao hơn nhiều so với giábán của chính chiếc xe đó. Đây cũng chính là một ví dụ tham khảo để hồi giữa năm2011, Hiệp hội Một vài nhà đầu tư Tài chính Việt Nam (VAFI) từng đề xuất áp dụngloại phí quyền mua với mức thu tương đương từ 1-10 lần giá trị xe.

Trong lúc đó, ngườitiêu dùng tại Việt Nam hầu như chỉ phải bỏ chi phí ban đầu để mua xe khá lớn(chủ yếu là giá xe), còn tổng một số loại phí khác không đáng kể.

Hình dung đơn giản:nếu như người tiêu dùng ở nhiều nước trên địa cầu bỏ ít tiền mua xe hơn, nhưngmỗi lần ra đường đều phải chịu nhiều loại chi phí cao, thì tại Việt Nam, ngườitiêu dùng phải “chi một cục” chủ yếu vào giá xe và sau đó hầu như “chỉ việc sửdụng”.

Theo góc nhìnchính sách, sự khác biệt giữa chi phí mà người tiêu dùng ôtô Việt Nam phải chịuso với người tiêu dùng nhiều nước trên địa cầu thực tế xuất phát từ cách làmkhác nhau của cơ quan quản lý. Thay vì tập trung vào hệ thống phí luôn tin tưởng dùng thìViệt Nam tập trung cho một số loại thuế đầu vào (thu ngay ở doanh nghiệp) qua đótác động trực tiếp lên giá xe. Kết quả cuối cùng và cũng là yêu cầu quan trọngcủa chính sách là tổng nguồn thu tương đương nhau.

Do vậy, một thểtrạng tâm lý mới mà người tiêu dùng ôtô cũng cần định hình sẵn là giá xe tại ViệtNam sẽ ngày càng rẻ hơn, xa hơn có biện pháp ngang với các nước có giá xe thấp hiệnnay. Tuy nhiên, một số loại phí luôn tin tưởng dùng sẽ nhiều lên và tăng cao để cuối cùng, tổngchi phí phải bỏ ra không giảm đi, thậm chí còn cao hơn theo yêu cầu quản lý vàphát triển giao thông, đô thị.

Bởi vậy, nếu coitổng chi phí phải bỏ ra để sở hữu và luôn tin tưởng dùng một chiếc ôtô trong 5-10 năm, chưachắc người tiêu dùng Việt Nam đã thiệt thòi so với “bạn bè” quốc tế.